De Ormuz al pasaje: guerra, petróleo y movilidad cara
Por Alva Vidal
[1] La geopolítica también se paga en el pasaje
Cuando sube un pasaje, casi siempre se discute como si fuera una decisión aislada de una empresa: la aerolínea, la agencia, el operador de bus o el intermediario digital. Esa explicación es cómoda, pero incompleta. En una economía abierta, el precio de moverse también depende de rutas marítimas, refinación, expectativas financieras, tipo de cambio y decisiones militares tomadas muy lejos del consumidor final.
El Estrecho de Ormuz ayuda a ver esa cadena completa. Según la U.S. Energy Information Administration, en 2024 circularon por allí cerca de 20 millones de barriles diarios de petróleo y derivados: alrededor de una quinta parte del consumo mundial de líquidos petroleros. Es un nodo pequeño en el mapa, pero enorme en la formación de precios.
La precisión importa: no todo aumento de pasajes puede atribuirse mecánicamente a “la guerra”. La EIA señalaba el 25 de junio de 2026 que no se observaba un bloqueo marítimo completo de Ormuz tras las tensiones recientes. Pero el mercado no espera a que el peor escenario ocurra para ajustar precios: lo anticipa, le asigna probabilidad y lo transforma en una prima de riesgo. Por eso un conflicto entre Irán, Estados Unidos y sus aliados puede sentirse antes en el precio del petróleo, del jet fuel y del transporte que en una estadística de comercio cerrada.
Fuente: EIA, Today in Energy. El gráfico separa petróleo crudo/condensado y productos refinados transportados por Ormuz.
[2] El punto político: Ormuz es poder, no solo geografía
Desde la teoría política, Ormuz es un caso clásico de interdependencia vulnerable. La globalización no eliminó la geopolítica; la concentró en puntos críticos. Si un actor puede amenazar un paso marítimo, una infraestructura energética o una ruta logística, no necesita controlar toda la economía mundial para influir en ella. Le basta con aumentar la incertidumbre sobre un insumo que todos necesitan.
En términos realistas, los Estados actúan en un sistema internacional sin una autoridad superior que garantice seguridad. Irán puede usar su posición geográfica como instrumento de disuasión; Estados Unidos busca preservar libertad de navegación y estabilidad energética; los importadores de energía intentan reducir exposición sin romper del todo sus dependencias. Nadie decide en el vacío. Cada movimiento militar o diplomático cambia las expectativas del mercado.
Ahí aparece el puente con finanzas. El petróleo no se vende únicamente como barril físico: también se negocia como futuro, cobertura, spread, inventario y expectativa. Cuando aumenta la probabilidad de interrupción, sube el precio esperado de reposición. El mercado descuenta riesgo antes de que el consumidor lo vea en el grifo o en la tarifa.
[3] Por qué el shock llega al pasaje aéreo
La aviación es especialmente sensible porque el combustible es uno de sus costos centrales. En su reporte Global Outlook for Air Transport – June 2026, IATA proyecta que el gasto global de aerolíneas en combustible pase de USD 252 mil millones en 2025 a USD 350 mil millones en 2026, mientras el jet fuel subiría de USD 90 a USD 152 por barril. Además, el combustible pasaría de representar 25.4% a 31.4% de los costos operativos.
Eso no significa que el pasaje suba exactamente en la misma proporción. El traslado de costos —el pass-through— depende de coberturas financieras, competencia, demanda, tipo de cambio, impuestos, capacidad disponible y rutas alternativas. Una aerolínea puede absorber parte del golpe por un tiempo; también puede reducir frecuencias, recortar rutas menos rentables o trasladar el aumento mediante equipaje, selección de asiento y otros cargos auxiliares.
La tesis central es esta: el precio del pasaje no solo refleja distancia; refleja riesgo energético.
Fuente: IATA. El shock energético presiona el costo base del transporte aéreo y reduce el margen de absorción de las aerolíneas.
[4] Perú: exportador de metales, importador de energía
Para Perú, el shock tiene una doble cara. Por un lado, el país se beneficia cuando suben metales como cobre y oro, porque mejora ingresos externos, recaudación y términos de intercambio. Por otro lado, su matriz de transporte depende de combustibles importados y de precios internacionales. Ese contraste es clave: podemos ganar por commodities mineros y perder por energía al mismo tiempo.
El canal local no funciona porque Perú compre todo su combustible en el Golfo Pérsico. Funciona porque el petróleo tiene precio global. Si el Brent o el WTI suben por riesgo de oferta, también se encarecen combustibles importados desde otros proveedores. El origen físico del barco importa menos que el precio internacional usado como referencia.
Con datos de BCRPData, puede observarse la relación entre el WTI y los índices de combustibles y transporte de Lima Metropolitana. No es una relación perfecta ni inmediata, pero el patrón es claro: cuando el petróleo se dispara, los combustibles reaccionan y el transporte termina presionado.
Fuente: BCRPData API. Series: WTI (PN01660XM), IPC combustibles (PN01309PM) e IPC transporte (PN01310PM).
[5] El mecanismo financiero: spot, futuros y spreads
Un error común es mirar solo el precio spot del petróleo. Para entender pasajes, hay que mirar también los derivados refinados. El avión no consume Brent directamente; consume jet fuel. Entre el crudo y el jet fuel está la refinación, y ahí aparece el crack spread: la diferencia entre el precio del producto refinado y el crudo.
Si el crudo sube, el combustible aéreo tiende a subir. Pero si además se interrumpen refinerías, rutas de productos refinados o inventarios de jet fuel, el spread puede ampliarse más que el crudo. Eso golpea a la aviación con más fuerza que a otros sectores. No es solo “petróleo caro”; es combustible específico caro.
Financieramente, una empresa enfrenta tres decisiones:
- cubrirse con derivados para suavizar el precio futuro;
- trasladar parte del costo al consumidor;
- ajustar capacidad para proteger margen.
Políticamente, esas decisiones se vuelven distributivas. ¿Quién paga el shock: empresa, consumidor, Estado o trabajador? En países con instituciones débiles, la presión suele terminar en subsidios mal diseñados, tarifas reprimidas o inflación más regresiva.
[6] Dos escenarios para leer 2026
Escenario A: tensión contenida, Ormuz abierto
Si el conflicto se mantiene contenido y el tránsito por Ormuz no se bloquea, el impacto principal será una prima de riesgo persistente. Los precios seguirían altos, pero dentro de un rango manejable. En ese escenario, los pasajes subirían de forma selectiva: rutas largas, operaciones menos eficientes y mercados con menor competencia sentirían más presión.
Para Perú, este escenario implica inflación de transporte incómoda, pero administrable. El BCRP tendría margen para distinguir entre un shock de oferta temporal y una inflación generalizada.
Escenario B: escalada o cierre intermitente
Si la escalada afecta transporte marítimo, refinación o seguros, el problema cambia de escala. El mercado ya no solo paga una prima de riesgo: empieza a descontar escasez física. Ahí los pasajes pueden subir por tres vías simultáneas: combustible más caro, rutas más largas por restricciones de espacio aéreo y menor capacidad disponible.
Para una economía como la peruana, el efecto sería más duro: combustibles más caros, transporte de carga más costoso, presión sobre alimentos, mayor incertidumbre cambiaria y tensión fiscal si el Estado intenta amortiguar el golpe.
[7] La lección: soberanía energética también es política social
La discusión de fondo no es si Irán o Estados Unidos “causan” directamente cada pasaje caro. Esa sería una lectura pobre. La pregunta relevante es por qué nuestras economías son tan sensibles a shocks externos de energía.
Un país que depende demasiado del diésel y de combustibles importados queda expuesto a decisiones tomadas en Washington, Teherán, Tel Aviv, Riad o Beijing. Por eso la diversificación energética no es un lujo ambiental: es una estrategia de seguridad económica. Gas natural, electrificación del transporte, logística ferroviaria, eficiencia energética y subsidios focalizados son políticas de resiliencia, no adornos tecnocráticos.
El precio del pasaje es apenas la superficie. Debajo hay una arquitectura de poder: rutas, refinerías, bancos centrales, mercados de futuros, márgenes empresariales y Estados tratando de sobrevivir en un sistema internacional incierto.
Mirar ese precio con datos y teoría permite algo más interesante que indignarse: permite entender quién transmite el shock, quién lo absorbe y quién termina pagándolo.